Snabzhenec-ufa.ru

Строительные материалы
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Все о бетонных дорогах: преимущества и недостатки, материалы и технологии строительства

Все о бетонных дорогах: преимущества и недостатки, материалы и технологии строительства

Как известно, основных бед в России всего две, и одна из них — это малое количество бетонных автодорог.

По статистике, доля бетонных дорог в России составляет порядка 2% от общей протяженности автомобильных дорог (которая насчитывает почти 1,5 миллиона километров). При этом в мире доля дорог из бетона — от 13 до 60%.

Однако в частном домостроении площадки и дорожки, наоборот, часто обустраиваются именно из бетона.

О пользе бетона в дорожном строительстве

На сегодняшний день цементобетонные автомобильные дороги – бетонки – у нас составляют всего 2.6% от общей протяженности федеральной сети, или 1300 км. Больше всего бетонок в США: там их 65.3% от общего количества, или 231 243 км. На втором месте Китай – соответственно, 63%, или 89 838 км.

Столь малое количество бетонок в России и отсутствие перспектив их развитие уже давно является причиной для беспокойств ряда видных отраслевых специалистов, которые отмечают явное преимущество бетонок по сравнению с асфальтобетонными аналогами.

Ключевым свойством бетонок является их долговечность. По словам одного из ведущих профессионалов отрасли, заместителя председателя правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» по эксплуатации и безопасности дорожного движения Игоря Астахова, если бетонку построить с соблюдением всех технологий, то можно будет к ней не возвращаться не менее 25 лет. Для сравнения, отрасль уже немало лет пытается достичь 12 летнего межремонтного срока для асфальтовых дорог.

По словам эксперта, существуют примеры бетонок, которые не требовали ремонта до 40 лет. Поэтому применение цементобетона на самых интенсивных участках дорог — например, на выездах из города — является оптимальным решением.

На преимуществах бетонок остановился и другой участник дискуссии — депутат ГД РФ, член комиссии ГД РФ по вопросам поддержки малого и среднего предпринимательства Павел Дорохин. По словам парламентария, бетонки имеют пять основных достоинств:

  1. Они долговечнее асфальта в 5-6 раз. Срок их службы может достигать 50 и более лет.
  2. У бетона выше, чем у асфальта стойкость к агрессивному воздействию внешней среды.
  3. У бетона выше сцепление колеса с дорогой.
  4. За счет высокой прочности и износостойкости бетонные дороги способны выдерживать куда большую интенсивность движения.
  5. Высокая долговечность позволяет сократить расходы нас одержание и ремонт дорог.

Перечень преимуществ бетонок дополнил президент Ассоциации бетонных дорог, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктор Ушаков.

— При выборе вида дорожных одежд на строительстве магистрали М-12 Москва-Казань сравнивали 4 типа асфальта и один вид бетона. Так, чтобы асфальтовая дорога до момента капитального ремонта прослужила 24 года, необходимо, чтобы толщина слоя асфальта составляла 30 см. Если делать покрытие из цемента, то достаточно толщины в 26-28см. И выйдет даже дешевле. Если толщина цементного слоя составит 50 см, все равно строить из него будет выгоднее. Далее если говорить о жизненном цикле дороги, то содержать бетонку обойдется в разы дешевле.

По словам директор департамента металлургии и материалов Министерства промышленности и торговли РФ Павла Серватинского, производители цемента уже давно работают в условиях профицита производственных мощностей. Их загрузка сейчас составляет от 48 до 53%. Ключевым способов повышения загрузки цементной отрасли является вовлечение ее в дорожное строительство.

Создается впечатление, что бетон просто идеальный материал для дорожного строительства. Почему тогда из него не хотят строить новые километры? Причин, по которым отрасль не переходит на бетон, тоже оказалось немало.

Бетонные vs асфальтные

Все споры вокруг бетонных и асфальтных дорог начинаются со стоимости строительства и заканчиваются отсутствием техники. Особые скептики еще говорят об аварийности, специальном цементе и повышенной шумности, в сравнении с привычными нам асфальтным покрытием. Давайте разберемся по порядку.

Во-первых, стоимость. Разница в строительстве асфальтобетонной и цементобетонной дороги — не слишком существенна. По данным ГосдорНИИ, стоимость одного километра асфальтобетонной дороги — около 11,3 млн грн, цементобетонной — около 10,6 млн грн. Речь идет о строительстве дороги второй категории. Однако, сумма может быть и выше — при строительстве многое зависит от особенностей ландшафта, а также количества искусственных объектов (для примера, переходов для животных, освещения, развязок и т.д). Однако, в ГосдорНИИ отмечают, что через 20 лет эксплуатации и обслуживания стоимость асфальтобетонной дороги вырастет вдвое до 23,8 млн грн за км, в то время, как цементобетонной — до 14,4 млн грн за км.

Читайте так же:
Как делать цементную стяжку дома

Но, при этом нужно учесть сложности в ремонте цементобетонных дорог. Основная — дорогу нужно полностью закрыть для проезда. Соответственно, необходимо обеспечить объезды, что создает колоссальные неудобства и увеличивает сроки и стоимость ремонтных работ.

В ГосдорНИИ отмечают, что через 20 лет эксплуатации и обслуживания стоимость асфальтобетонной дороги вырастет вдвое до 23,8 млн грн за км, в то время, как цементобетонной — до 14,4 млн грн за км.

Во-вторых, материалы. Для строительства и ремонта асфальтобетонных дорог нужен битум, который Украина импортирует. Материалы для цементобетонного дорожного покрытия производятся в Украине. В марте 2018 года глава «Укравтодора» Славомир Новак заявлял, что бетон, производимый на украинских предприятиях, не годится для строительства цементобетонных дорог. «Для строительства цементобетонных дорог необходим бетон более высокого качества, чем при строительстве домов, а также соответствующие технологии его производства, которые в Украине на сегодня отсутствуют. Имеющиеся в Украине заводы по производству бетона не владеют необходимыми технологиями. Им необходимо купить технологии в Европе», — говорил он.

Однако, в комментариях ЦТС отечественные производители такой продукции заявляли, что вопрос лишь в том, что ранее не было такого запроса от дорожников, но технологически они готовы. В частности, производители говорят о том, что украинские заводы делают цемент не хуже европейских. Химию используют из Азии и Европы, такую же, как и в Германии. А что касается рецептур, то им лишь необходимо понимать, какой именно состав нужен. В одной из компаний отмечают, что еще не делали бетон под укладчик Р-1, но давали бетон для строительства взлетно-посадочных полос аэропортов, для дорог, виадуков, мостовых переходов. Это, так называемый подвижный бетон (дорожный бетон с содержанием воздуха), который также используются при строительстве логистических центров, где он применяется при обустройстве прилегающих территорий и подъездных путей, где перемещается грузовой автотранспорт.

В ассоциации «Укрцемент» также отмечают, что цементная отрасль в состоянии обеспечить объем и качество необходимого цемента для строительства цементобетонных дорог в Украине. «На устройство 1 тыс. км бетонного покрытия необходимо примерно 1 млн т цемента. Протяженность ремонта дорог — 2-3 тыс. км в год по статистике 2017 и 2018 г. Таким образом, годовая потребность дорожного строительства теоретически может составлять 2-3 млн т цемента. В то время, как цементные заводы Украины выпустили за 12 месяцев 2017 года — 9,2 млн т цемента, а за 12 месяцев 2018 года — 9,1 млн т цемента. При этом мощности цементных заводов загружены на 64%. Имея такие резервы можно нарастить объем выпускаемого цемента до 15 млн т в год», — говорит Людмила Крипка, руководитель департамента научно-технической и юридической информации ассоциации «Укрцемент».

Годовая потребность дорожного строительства теоретически может составлять 2-3 млн т цемента.

Что касается техники для строительства, то в ГосдорНИИ говорят, что сейчас в Украине только один современный бетоноукладочный комплекс. Но тут на помощь приходят иностранные подрядчики со своим оборудованием. В качестве примера, та же дорога в Житомире, где компания работает со своей техникой.

Бетонные дороги, действительно, более шумные, но эксперты говорят, что этот вопрос можно решить благодаря новым технологиям. Минусом будет то, что это повысит стоимость строительства. Хотя более критичным считается не столько уровень шума, сколько некомфортные для езды стыки между плитами. «В Оклахоме и Канзасе бетонные дороги являются довольно распространенными… Даже несмотря на то, что они не идеальны (между блоками ощущаются стыки при движении), ям или каких-то критических повреждений нет. К слову, ограничение в 25 тонн по нагрузке грузового транспорта строго контролируется», — описывает руководитель ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр впечатления от поездок по бетонным дорогам в США.

А вот безопасность цементобетонных дорог, по мнению экспертов, выше, чем асфальтобетонных из-за лучшего сцепления с резиной, благодаря чему тормозной путь — короче. Кроме того, ночью бетонную дорогу лучше видно, что добавляет еще один плюс в вопрос безопасности.

3. Неужели у бетонных дорог так мало недостатков?

Кроме в ысокой стоимости строительства, цементные дороги требуют опыта строительства и эксплуатации . А вот с этим у нас плохо — в Украине таких дорог всего 1%, так что опыта нет. Из них современными можно считать отремонтированные в 2003 и 2013 годах участки трасс М-06 и М-07 общей длинной около 174,3 километра.

Читайте так же:
Заполнения керамзита цементным молочком

Зато опыт строительства и эксплуатации бетонных дорог есть у наших соседей в ЕС.

В 2006 году компания из Германии HeidelbergCement AG построила в Грузии бетонную магистраль. Эта компания владеет в Украине цементными заводами и наверняка будет не против расширить свой бизнес в Украине (если ее не заставят давать откаты за право строить нормальные дороги).

Выполнение работ

Более подробно разберемся, что собой представляет тот или иной строительный этап бетонирования автодорог.

Подготовка

Сложность представляют земляные работы, да и стоят они достаточно дорого. Их началу предшествует составление подробного проектного решения, выводы которого основаны на геологических исследованиях местности. Если есть такая возможность, то бетонирование дорог выполняют горизонтально, снимая небольшие холмы или закладывая в углубления уплотненную породу.

Если ведется строительство крупной автомобильной магистрали, то слой плодородной земли снимается в полном объеме, а для устройства бетонной дороги во дворе достаточно будет удалить от пятнадцати до двадцати сантиметров почвы.

Подготовленная основа уплотняется катками и вибрационными механизмами, отличающимися большим весом.

Данный этап считается ответственным моментом, так как от прочности основы зависит показатель жесткости и целостность дорожного покрытия, даже когда динамические нагрузки довольно интенсивны.

Во время выполнения земляных работ продумывается устройство дренажной системы, чтобы была возможность отвода грунтовой и дождевой влаги. С этой целью основу выводят в плоскости, уклонный угол которой составляет от двух до четырех градусов. По бокам дороги устанавливают желоба из бетона или устраивают откосы естественного типа, по склонам которых вода будет попадать в приемные колодцы либо уходить в грунт.

Подстилочный слой

Устраивается песчаная подушка, толщина которой равна двадцати – сорока сантиметрам. Этот элемент можно не делать, но он отлично защищает от поступающей из земли влаги, улучшает процесс дренажа. Подстилочная прослойка необходима, чтобы предотвращать размытия и вспучивания во время морозов, что приводит к образованию впадин и трещин в монолитном бетоне.

Больше всего проблем появляется на глиняных, торфяных и иных участках местности, способных удерживать в себе воду. В большинстве случаев такие слои частично удаляют, дно засыпают крупными камнями и гравием. Укатанный слой по высоте достигает тридцати сантиметров. От подобной подготовки будут зависеть расходы и время, необходимое для строительства.

Минимальное значение толщины основы зависит от вида грунта и климатических условий. Определяют ее по специальной таблице. Если слой выкладывается из различных материалов, то между ними расстилается геотекстиль.

Выравнивают слои в соответствии с запроектированными уклонами. Каменные засыпки укрепляются вяжущими материалами – цементом, гранулированным шлаком от металлургического производства, в который добавлена негашеная известь, золой теплоэлектростанций, молотым шлаком.

Опалубка

Для изготовления этой конструкции применяют доски, высота которых соответствует уровню заливки бетона для дороги. Как правило, равна она десяти – пятнадцати сантиметрам. Определяясь с ее размерами, необходимо учесть, что по краям бетона устраиваются ребра, улучшающие прочность. Толщина досок не должна быть менее 5-ти см. Каждый элемент конструкции должен покрываться специальным составом, который облегчит отсоединение от застывшего бетона.

К деревянным опалубочным щитам предъявляются требования по уровню прочности от распора их свежей бетонной массой и усилий, которые возникнут в результате трамбовки.

Если применяется тяжелая техника для строительства дорог из бетона, которой уплотняется бетон, то следует устанавливать опалубку, изготовленную из стального материала. Прослужит она значительно дольше. В основе каждого элемента заложена подошва, улучшающая устойчивость.

Опалубочные секции выставляются в одну линию, прочно фиксируются. Это особенно важно, если вибрирование бетонной массы выполняется тяжелыми механизмами. В местах, где уровень основания снижается, под опалубку льется тощий бетон, чтобы улучшить устойчивость.

Армирование

Если технологический процесс устройства бетонной дороги предполагает такой вид работ, то арматура должна представлять собой металлическую сетку, площадь ячеек в которой достигает 150 мм. кв. Такой выбор материала даст возможность избегать расширений и появления трещин в бетонной толще.

Укладка арматурной сетки выполняется в процессе заливки бетонной смеси на высоте в три – четыре сантиметра от нижнего уровня. Перед этим залитый бетон разравнивается, устилается каркасная сетка, при необходимости – фиксируется. Теперь можно продолжать работу.

Читайте так же:
Формы для цемента бетона

Заливка

Подстилочная прослойка укрывается материалом, устойчивым к промоканию, гидроизоляцией, либо просто увлажняется. Дорожный бетон, соответствующий ГОСТу, выкладывается по толщине единым разом. Когда применяется армирование, то процесс выполняется этапами.

Бетон для дороги, марка которого отвечает всем требованиям, наносят быстро, так как он не отличается продолжительной жизнеспособностью. Добавлять воду в массу не рекомендуется, потому что ухудшатся механические свойства покрытия. Так как строительные объемы большие, к месту выполнения работ поставляют приготовленный в заводских условиях дорожный цемент. Смесь выгружают по одному кубометру и разравнивают, чтобы придать всему слою одинаковую плотность.

Оптимальный вариант укладки бетонного полотна – двумя или тремя слоями.

Уплотняется бетонная смесь специальными механизмами, представленными деревянными или металлическими брусами, на которые воздействую укрепленные на них пневмомолоты. Такое приспособление опускается в смесь, начинает перемещаться в ней. Обработав один участок, брус перемещают далее.

Если применяется армирование, то вибрационное устройство должно располагаться в пяти – семи сантиметрах выше верхнего края каркаса.

В специальной машине кроме вибрационного устройства имеется еще и разравнивающее приспособление, расположенное впереди.

Бетонный состав должен быть пластичным и достаточно подвижным, но не очень жидким, чтобы не мог оплывать, перетекая через опалубочные щиты. Все это негативно скажется на прочности покрытия.

Нарезка швов

Обязательное условие – устройство деформационных швов. Такой вид работы возможен при достижении бетоном определенного уровня прочности, составляющего 50 – 60 процентов. В таком виде полотно способно выдержать вес не только рабочего, но и специального инструмента для нарезки швов.

Таким образом компенсируется температурное расширение, которому в различной степени подвержен бетон. Сегменты дороги при сезонных изменениях не образуют трещин.

Распиловка выполняется расшивкой – специальным инструментом. Расстояния между швами определяются проектными расчетами. Как правило, для этого толщину монолитного покрытия умножают на тридцать.

Чтобы в такие швы не попадала влага, их заполняют мастикой.

Основание

Для строительства дорог обоих типов необходимо выполнить основание. Для этого, выравнивается и уплотняется грунт. Затем, насыпается и разравниивается слой песка. После его уплотнения, аналогично выполняется слой щебня. Уплотненный щебень проливается битумом, по которому выполняется финальное покрытие — слои асфальтобетона или бетон на цементном вяжущем. Высота подготовки, в зависимости от расчетной нагрузки на дорогу может составлять до 2-х метров. Чем толще основание, тем долговечнее будет дорога.

Новые технологии дорожного строительства предусматривают применение специальных материалов, повышающий прочность и долговечность полотна — геотекстиль («Дорнит») и георешетку. Геотекстиль прокладывают по грунту под слой песка. Этот материал препятствует проникновению песчинок в материковый грунт, предохраняя основание от размывания. Георешетка располагается на границе песка и щебня, препятствуя перемешиванию камней гравия с песком.

Асфальтобетон представляет собой смесь щебня мелкой фракции с битумным вяжущим. Укладывается в горячем виде. Подвозится самосвалами, разравнивается и уплотняется специальной техникой. В связи с тем, что пригодная для укладки смесь должна быть не ниже заданной температуры, организация процесса строительства учитывает близкое расположение производства смеси асфальта. При ремонте и строительстве дорог вблизи городов, это не вызывает проблем. При строительстве в удаленной местности, разворачивают мобильные заводы асфальтобетона. Технология производства смеси в упрощенном виде, заключается в перемешивании щебня мелкой фракции с горячим битумом.

Асфальтобетон укладывается слоями толщиной 40-50 мм. Для повышения сцепления между слоями, тоже наносится битуум. Покрытие дорог дворовых территоий и тротуаров выполняют в один слой. Дороги общего пользования в два слоя, а пороги с повышенной интенсивной нагрузкой выполняют в три слоя, а иногда даже применяется армирование.

При многослойном покрытии, для нижних слоев можно использовать асфальт из более крупного щебня, чем для финишного слоя.

«Это будет дешевле, чем строить на привозном щебне». Ученые из КГАСУ утверждают, что нашли способ кардинально изменить строительство дорог в Татарстане

Цементобетонные дороги со сроком службы 25 лет — это не мечта, а проект, который начнет претворяться в жизнь уже с 2017 года в Татарстане.

Идеолог строительства таких дорог в регионе — завкафедрой Казанского государственного архитектурно-строительного университета Вадим Хозин рассказывает о преимуществах и недостатках технологии, а также считает, что будущее за высокопрочным песчаным цементным бетоном татарстанского производства. По мнению собеседника, более дорогие по себестоимости цементобетонные дороги в итоге обойдутся казне дешевле, чем привычное всем асфальтовое покрытие.

Читайте так же:
Раствор готовый кладочный цементный м50 морозостойкость

Цементобетонные дороги обойдутся казне дешевле, чем привычное асфальтовое покрытие Ι Фото: avtoblog.ua

В последнем ежегодном послании Госсовету РТ президент Татарстана Рустам Минниханов призвал изучить практику и перспективы строительства в республике дорог с цементобетонным покрытием. На прошлой неделе на брифинге министр транспорта и дорожного хозяйства Ленар Сафин рассказал о планах.

Сколько дорог с цементобетонным покрытием будет построено, пока не известно: ближе к декабрю цифры уточнят, но речь идет о десятках объектов. Министр сообщил, что на будущий год на региональных дорогах будут покрытия с новым основанием — из тощего бетона (с низким содержанием цемента и с использованием местного материала — ПГС и ОПГС). В некоторых случаях дорожники будут использовать при строительстве верхних слоев марочный бетон. Директор Главтатдортранса Эдуард Данилов рассказал, что на 2017 год цементобетон затронет строительство дорог к животноводческим и семейным фермам.

Мировая практика

Я поборник, идеолог применения цементобетонных покрытий для автомобильных дорог, заверяет Хохин.

«Асфальтобетонное покрытие — самое распространенное в мире — уже не подходит при современной интенсивности дорожного движения и нагрузки. Оно выходят из строя очень быстро — через 3-5 лет. Один из бичей — образование колеи (в том числе от использования шипов и большой интенсивности движения), — говорит собеседник. — В отличие от него, цементный бетон имеет намного большую прочность. Его срок жизни даже при интенсивном движении в условиях России, где самый суровый климат с точки зрения строителей, — 22-25 лет. За рубежом, где климат мягче, даже в Канаде, срок жизни еще дольше. Опыт Германии, Бельгии говорит, что такие дороги служат под 30 лет».

Асфальтобетонное покрытие — самое распространенное в мире Ι Фото: aerodorstroy.by

Конструктивно такая дорога состоит из двух составляющих: минеральная и органическая. Минеральная — это щебень, который в Татарстан завозят с Урала и других регионов, поскольку в республике нет своего природного щебня необходимого качества. На сегодняшний день в стоимости 1 тонны привезенного материала 70% составляет железнодорожный тариф. «Однозначно мы будем эти дороги строить и постараемся уйти от привозного материала, чтобы максимально удешевить строительство. За счет эксплуатации — она у бетонных дорог гораздо выше, сэкономить бюджетные средства», — сказал Сафин.

В США давно уже строят цементобетонные дороги — хайвэи. Сейчас в Штатах поставили задачу, выделив порядка $100 млн на научно-исследовательские работы, разработать цементный бетон для дорог, гарантирующий срок службы 65 лет. «Китайцы, которые производят в 40 раз больше цемента, чем США и Россия, за несколько лет построили 45 000 км дорог с цементобетонным покрытием. Мировая тенденция говорит, что нужно строить дороги с цементобетонным покрытием», — убежден он.

На территории России главным образом строят асфальтовые дороги, а на Западе — бетонные. Бетонные дороги служат до 50 лет. По статистике, их в США — 60%, в Германии — 38%, в Австрии — 46%, в то время как в России — всего 3%. Бетонное покрытие дороже асфальтового в 1,5–2 раза. Но асфальтовое требует ухода и ремонта уже через 3–4 года после ввода дороги в эксплуатацию, а бетонное первые 10–12 лет практически ничего не требует.

«Асфальтобетонная мафия»

Аргументы против использования цементобетонного покрытия придумывают представители асфальтобетонной «мафии», уверен Хозин.

«Настоящие дорожники, понимая преимущество цементобетонных дорог, уже давно ратуют за них и думают о том, чтобы построить такие дороги», — добавляет он.

Существует множество факторов, почему цементобетонное покрытие было не востребовано в России, продолжает собеседник: «Строительство консервативно. На бетонные дороги существуют нормативные документы, ведь они когда-то делались. Но сейчас вся система работает на асфальтобетон. Надо что-то менять».

Перечисляя минусы асфальтобетона, собеседник говорит, что зимой покрытие становится хрупким, а летом плывет под большой нагрузкой. Там же, где проходят тяжелые виды транспорта, образуется колея. На больших уклонах даже запрещено делать асфальт — он плывет, постепенно стекает. Хозин признает и преимущества — простота строительства: положили, закатали, остыло и можно сразу ехать.

Цементный бетон набирает марочную прочность в течение 28 суток. «Мы на кафедре занимаемся бетонами, который максимум за 3 суток может набрать нужную прочность. В этом недостаток — цемент медленно твердеет. Процесс ускоряют нагреванием на заводах. Но на дорогах его не нагреешь, так что приходится работать в естественных условиях. Зато когда бетонное покрытие набирает прочность, оно будет и дальше набирать прочность. И через несколько лет станет еще прочнее, чем первоначально», — говорит Хозин.

Читайте так же:
Как очистить застывший цемент с кирпича

«При наличии современных добавок можно получить любой бетон — от самоуплотняющегося, который будет растекаться под собственным весом и не требует вибрации, до жесткого, который формуется только при давлении. В этом интервале можно получить любые бетоны и любыми свойствами с заданными прочностными и прочими свойствами», — утверждает собеседник.

25 лет вместо 3-5

Бетон чем прочнее, тем дороже. С другой стороны, у него выше долговечность, поясняет Хозин.

«Для Татарстана больная тема — высокопрочный щебень. Он заводится с Урала, стоимость — 1500-1800 рублей за 1 т. Мы разработали высокопрочные бетоны на основе песков наших месторождений. Пески добываются в углублении рек Камы, Волги, Вятки. На базе этих песков мы можем получать любые по прочности бетоны до марки 1000 (обычно 200-300) с морозостойкостью 300 циклов и более с высокой прочностью. Это будет дешевле, чем строить на привозном щебне. Если его фракционировать на наших предприятиях, то думаю, цена составит 700-800 рублей за тонну (то есть в два раза дешевле), — делится Хозин. — Но это не значит, что и сам бетон будет в два раза дешевле — цену бетона определяют также цемент, добавки и другие компоненты».

Конечно, квадратный метр цементобетонного покрытия обойдется дороже, чем асфальтобетонного. «Но мы не такие богатые люди, чтобы покупать дешевые вещи. Речь идет о приведенной стоимости. Это первоначальная сметная стоимость плюс эксплуатационные затраты, в том числе на ремонт, деленые на срок службы», — объясняет он. Если условно взять стоимость асфальтобетона в 100 рублей и разделить на 5 лет службы (а зачастую и меньше), показатель составит 20. С цементобетоном пример получается таким: условные 300 рублей делят на 25 лет службы, и показатель составит 12. То есть цементобетонные дороги строить дешевле за счет большего срока их службы.

Хозин приводит и еще один аргумент в защиту цементобетонного покрытия: «Когда вы делаете асфальтобетон — под ним находится много слоев дорожной одежды. Когда делают цементобетонное покрытие, то уменьшается количество слоев. Надо считать не только стоимость верхнего, финишного покрытия, но и стоимость квадратного метра всего многослойного «пирога».

В условиях Татарстана цементобетонные дороги могут служить 25 лет, рассуждает собеседник. «В городе их делать ни к чему. Потому что часто приходится вскрывать коммуникации — в этом случае лучше использовать асфальтобетон. Но на всех дорогах, в первую очередь федеральных, где идет большая нагрузка, надо строить цементобетонные дороги», — убежден он.

Хозин утверждает, что строительство цементобетонных дорог позволит решить проблему колейности. Прочность цементного бетона более чем в 10 раз превышает прочность асфальтобетонного покрытия. Да и показатель морозостойкости у него выше.

Пилотная дорога

Хозин рассказывает, что «Волгодортранс» обратился в КГАСУ с предложением о сотрудничестве, и уже разработан совместный предварительный план внедрения, изготовления, устройства опытных участков дороги с разными видами цементных бетонов. На этой дороге будет уложен разный по толщине бетон. Пока не определено точное место, но строить начнут уже в следующем году. «Не зимой — покрытие твердеет только при положительных температурах, минимум плюс 5 градусах», — говорит он.

Премьер Дмитрий Медведев 10 мая утвердил Стратегию развития промышленности и строительных материалов на период до 2020 года. «В качестве одного из индикаторов ее выполнения прописано расширенное производство цементобетонных дорог», — утверждает собеседник. Так что строительства дорог с цементобетонным покрытием становится необходимостью.

«Мы как всегда будем сзади, будем смотреть — а что есть на Западе, давайте лучше купим там, давайте в Китае, а мы им заплатим деньги. Но я объективно знаю — мы в России будем делать цементобетонные дороги. И нам как никому другому нужно их делать. У нас колоссальная по территории страна, и цементобетонные дороги — будущее дорог России. Что касается Татарстана, то мы должны стать первыми [в стране]. И делать покрытие из высокопрочного песчаного цементного бетона».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector